Com um potencial hidroviário de 63 mil quilômetros, dos quais apenas 31% são efetivamente utilizados, o Brasil estuda um modelo para conceder à iniciativa privada os projetos de adequação e sinalização dos rios potencialmente navegáveis do país. Ainda sem um nome definitivo, sendo chamado “BR dos Rios” pelos técnicos do Ministério da Infraestrutura, o projeto deve ficar pronto no início de 2021. O objetivo é atrair investimentos e ampliar o peso das hidrovias no transporte de cargas. O programa, de acordo com informações prévias, deve viabilizar novas hidrovias e ampliar aquelas já em operação, como Tocantins-Araguaia, Tapajós e São Francisco.

O Pará é conhecido como “um Estado dentro d’água”, por sua geografia e por ter em seu território a área mais rica em mananciais de todo o Brasil. Mais da metade das cidades paraenses são ligadas por rios, ou 73 dos 144 municípios. Como consequência, há uma extensa rede aquaviária a ser explorada. Um esboço do projeto do governo federal para viabilizar as hidrovias no país, mostra a importância dos rios paraense para o sucesso do projeto.

Ao tomar conhecimento do novo programa de concessão, o senador Jader Barbalho (MDB-PA) acionou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, para saber do destino do derrocamento do Pedral do Lourenço, que fica no leito do Rio Tocantins, entre os municípios de Marabá e Itupiranga, num trecho de 43 quilômetros, que impedem a navegação no local.

“São mais de três décadas de luta para tornar a hidrovia Tocantins viável, luta essa que nos remete ao barramento do rio e a tão sonhada construção da eclusa de Tucuruí. Apesar de ter sido inaugurada em 2010, a eclusa de nada vale se não forem removidas as pedras do leito do Tocantins” lembrou o senador.

Em razão disso, e após ser informado sobre o projeto “BR dos Rios”, Jader encaminhou um ofício ao ministro Tarcísio, solicitando informações sobre o andamento das obras para remoção das pedras, uma vez que já foi realizada licitação para início da mesma e há pendências a serem resolvidas no Ibama.

“Sou defensor, há anos, de que os investimentos em hidrovias são a melhor solução para baratear os custos do transporte de cargas e facilitar o escoamento da produção agrícola, pecuária e mineral. Por essa razão tenho lutado há tantos anos para viabilizar a hidrovia Tocantins. E o Pedral é, literalmente, uma pedra no meio do caminho”, argumenta Jader Barbalho.

A maior preocupação do senador é que, na proposta orçamentária para 2021, enviada pelo governo federal ao Congresso Nacional, não consta previsão para as obras para retirada do Pedral.

“Meu principal questionamento é sobre como será feito o repasse de recursos para a execução da obra de derrocamento em 2021?” interroga o senador no ofício ao ministro da Infraestrutura.

No ano passado, Jader Barbalho incluiu no anexo de Investimentos Prioritários Condicionados do Plano Plurianual 2020-2023, por meio de emenda da Comissão de Agricultura e Reforma Agrária do Senado Federal, o valor de R$ 547.527.398,00, para “Melhoramentos no Canal de Navegação da Hidrovia do Rio Tocantins”. O objetivo dessa emenda, de acordo com o senador, era tornar a obra do derrocamento viável até 2023.

A licitação para execução da obra de derrocamento foi concluída em 2016, tendo como vencedor o Consórcio DTA/ O’Martin, com a proposta de R$ 560 milhões para a realização do serviço. O valor de referência foi de 656 milhões. A obra consiste no desgaste do pedral que impede a passagem de comboios de carga no período em que o rio fica mais raso, geralmente entre os meses de setembro e novembro. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o custo apresentado 7,15% menor do que o esperado para obra.

A contratação da empreiteira previa a elaboração dos projetos básico e executivo, de todas as ações ambientais e a execução das obras em um prazo total de 58 meses, mas, passado quatro anos, não há previsão de início do processo de retirada das pedras.

Localizado entre a Ilha do Bogéa e Santa Terezinha do Tauri, no Pará, o Pedral do Lourenço tem 43 quilômetros de extensão. Com o seu derrocamento, a expectativa é que o tráfego de embarcações e comboios seja continuamente viável em um trecho de 500 kms que vai de Marabá até o porto de Vila do Conde, em Barcarena.

Com o funcionamento da hidrovia, o escoamento da produção agrícola, pecuária e mineral dos estados do Pará, Tocantins, Goiás e Mato Grosso poderá ser feito pelo porto de Vila do Conde, que tem capacidade operacional estimada pelo DNIT em 20 milhões de toneladas para o ano de 2025.

Uma das razões para a utilização da hidrovia é o benefício econômico e ambiental, já que um comboio de 150 metros de comprimento trafegando pelo rio tem a mesma capacidade de carga de 172 carretas transportando 35 toneladas.

O Pará tem 108 pontos de infraestrutura portuária, que servem para importação e exportação de mercadorias e transporte de pessoas. De frente para Europa, a meio caminho dos Estados Unidos e Caribe, nenhum dos portos brasileiros tem uma localização tão privilegiada quanto os portos da Companhia Docas do Pará. Além de Belém, a cidade de Barcarena também possui um importante porto – Vila do Conde – que responde por 70% das cargas transportadas do Pará para o exterior.

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que a navegação interior movimenta 5% das cargas no país. A ideia é que o novo projeto do governo federal possa aumentar esse fluxo para ao menos 8% até 2035. Para isso, diversos estudos estão em curso.

A hidrovia do Tapajós, que há quatro anos era inexpressiva no transporte de cargas, atingiu neste ano a marca de 11 milhões de toneladas por causa de sua interligação com o último trecho da BR-163, que ficou pronto.

A conclusão da obra permitiu que boa parte da safra do Centro-Oeste siga até Miritituba. A hidrovia do Tapajós tem cerca de 840 km de extensão até a junção dos rios Teles Pires e Juruena, na divisa entre Pará, Amazonas e Mato Grosso. Sua foz, em Santarém (PA), está a 950 km de Belém e a 750 km de Manaus.

O Ministério da Infraestrutura quer dar preferência para as hidrovias do São Francisco (que ainda tem 2.700 km de vias que podem se tornar navegáveis), Tocantins-Araguaia (outros 1.300 km a serem explorados) e Mercosul (com mais 2.900 km na bacia do Paraná).