O rio Tocantins passará a ser plenamente navegável a partir de 2028. O anúncio foi feito pelo presidente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Rodrigo Agostinho, antecipando que os estudos de viabilidade ambiental para as licenças do derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, devem ser concluídos ainda neste ano. “Quando os estudos chegam com qualidade, projetos que são bem-feitos, as coisas andam muito mais rápido. Digo aqui que houve uma melhora significativa na qualidade em projetos do setor de transportes. É muito importante que cheguem até os órgãos ambientais com alta qualidade, para que nosso servidor se sinta tranquilo em analisar e aprovar os licenciamentos”, completou.
Quando estiver totalmente navegável, a hidrovia Tocantins deve movimentar 40 milhões de toneladas de carga, ou 30% de toda a movimentação feita atualmente pelas hidrovias já existentes no Brasil. Esse volume representa um milhão de caminhões fora das estradas por ano. O efeito positivo é a contribuição para a despoluição do ar e redução de emissão de dióxido de carbono.
Com a previsão de início do processo de retirada das pedras no 1º trimestre de 2025, a duração da obra deve ser de 33 meses, com conclusão prevista para meados de 2028.Pela hidrovia, a produção brasileira vai chegar aos principais mercados internacionais a um custo mais competitivo além de alavancar o desenvolvimento da economia na região Sul e Sudeste do Pará.
Já no período de execução da obra, o município de Itupiranga passará a arrecadar o Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS) de forma direta ao longo de cerca de três anos. Marabá passará a arrecadar o imposto diretamente a partir da movimentação de carga pelo trecho.
LOGÍSTICA
Ao receber a informação sobre a liberação para início da retirada das pedras do leito do Tocantins, o senador Jader Barbalho (MDB) lembrou que essa é uma luta do Pará e da população da região que já dura 50 anos. “O derrocamento do Pedral do Lourenço não é uma ação isolada de interesse exclusivo do Pará, é uma alavanca fundamental para aumentar as exportações brasileiras”, destaca.
O comunicado ao senador sobre o início do processo de retirada dos trechos de pedras foi feito pelo diretor de Infraestrutura Aquaviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Erick Moura, que esteve no gabinete de Jader em Brasília. Durante os últimos anos, o senador tem indicado emendas para a execução do projeto e tem sido um dos principais defensores para a viabilização da hidrovia.
De acordo com o senador – que acaba de indicar recursos no valor de R$ 400 milhões como emenda de bancada para 2025 para a execução de melhorias no canal de navegação do Tocantins – a navegabilidade pela hidrovia é um elo inicial de uma ampla cadeia logística, que se completará com a operacionalização plena das eclusas de Tucuruí, a construção do porto multimodal de Marabá e a ampliação do porto público de Vila do Conde, principal porta de saída do Brasil pela região Norte para o mercado da América do Norte e da Europa.
“A não viabilização dessa estrutura básica de transporte tem condenado o Pará à condição de eterno exportador de matéria prima. Com a finalização desse processo, fundamental à expansão das atividades econômicas do Estado, haverá incremento no escoamento de produtos para o mercado internacional”, frisou.
Jader destaca ainda que sua viabilização será um indutor de competitividade e de renda na região, com reflexos no campo social. “A forte presença do poder público durante a implantação da hidrovia vai possibilitar a constituição e melhoria dos serviços públicos locais, elevando o nível de atendimento e bem-estar da população”, concluiu.
Desde a entrada em operação da segunda fase da Usina Hidrelétrica de Tucuruí, o trecho de 43 quilômetros de extensão entre a Ilha do Bogéa e Vila Tauri passou a apresentar sérios riscos à navegação. A solução de engenharia vai restabelecer a navegabilidade no local e favorecer o escoamento da produção mineral, agrícola e da pecuária.
RENTABILIDADE E COMPETITIVIDADE
O Brasil tem 42 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, 19 deles economicamente navegáveis. Os principais rios da malha hidroviária brasileira são o Solimões, Madeira, Tapajós e o Tocantins, no Norte do país; o Paraná-Tietê, no Centro-Oeste; e as hidrovias do Sul, Jacuí, Lagoa dos Patos e Guaíba. As hidrovias são rios navegáveis que possuem infraestrutura que viabiliza a plena navegação das embarcações.
Utilizar as vias fluviais confere mais rentabilidade de frete e aumenta a competitividade dos produtos. Há também benefícios indiretos: reduzir o trânsito de caminhões em longas distâncias diminui a emissão de poluentes na atmosfera, além de acarretar menos acidentes de trânsito e melhor conservação das rodovias, com menos excesso de peso. Uma só barcaça pode equivaler a 15 vagões de trem ou, ainda, 58 carretas.
Outra vantagem é o menor consumo de combustível, com menos emissão de poluentes na atmosfera: para transportar uma tonelada de carga, utilizam-se quatro litros de combustível em hidrovias, seis litros em ferrovias e 15 litros de combustível. Além disso, o custo de implantação da infraestrutura também é menor: o quilômetro tem um custo estimado de US$ 34 mil, contra US$ 440 mil necessários à construção de um quilômetro de rodovia. A dependência do transporte rodoviário no Brasil chega a 65% da matriz de transportes, sendo o modal responsável pela maior parte da poluição.
LICENCIAMENTO
A Licença Prévia para o projeto foi concedida em 2022, por meio da LP 676/2022, quando foram definidas diversas condicionantes para obtenção da Licença de Instalação. Esse processo envolve pesquisas com os moradores locais, ribeirinhos e pescadores, para entender como a obra pode afetar suas vidas, incluindo fonte de renda e o uso do rio na região. Tais informações são cruciais para determinar as ações necessárias a serem implementadas durante a execução da obra.
Coordenadora de manutenção e serviços aquaviários do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Mariana Vaini de Freitas Daher informou, em recente participação em audiência no Senado, que são três os trechos licenciados no Ibama, e que esse licenciamento foi único na fase prévia, conforme previsto na legislação.
“Licenciamos trechos de dragagem e derrocamento em aproximadamente 200 quilômetros de canal de navegação que se pretende implantar. A emissão da licença prévia ocorreu em 2022 e agora, na fase de licença de instalação, temos projeto, estudos e obra contratados para solicitar o derrocamento, no trecho que vai de Itupiranga até a Ilha do Bogea. São 35 quilômetros, mas faremos o derrocamento em trechos específicos, onde há pedras pontuais. Da mesma forma, são os pontos de dragagem ao longo desses quilômetros”, detalhou.
As ações no trecho do rio vão viabilizar o tráfego contínuo de embarcações e comboios em um trecho de 300 quilômetros de extensão, desde Marabá até a foz do rio Tocantins. Para tal, dentre as intervenções estão a dragagem, que consiste na retirada de material solto no fundo do rio, e a derrocagem, que é a escavação das pedras aumentando a profundidade do canal de navegação. A implantação dessas melhorias visa implantar um canal de navegação de aproximadamente 100 metros de largura, sem que o volume ou a vazão do rio sofram alteração.
A diretora de sustentabilidade do Ministério de Portos e Aeroportos, Larissa Martins, que também participou da audiência pública no Senado, falou sobre o processo de retirada dos pontos onde há impedimento para a navegação. “O derrocamento que propomos nada mais é do que a remoção de rochas do leito do rio para que a gente consiga adequar a largura e a profundidade do canal de navegação. Nosso objetivo é garantir o transporte hidroviário na região do Pedral do Lourenço. Esse trecho, de 35 quilômetros, quando falamos em derrocamento, não será feito em toda a largura do rio. Ele é feito de forma calculada e precisa, para que façamos a retirada das pedras de onde é necessário para que a embarcação passe de forma segura” explicou.
Ao longo dos últimos meses, equipes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) vem realizando encontros com as comunidades de pescadores e ribeirinhos locais, além de representantes dos poderes Executivo e Legislativo da região. Durante as reuniões, as equipes apresentam o projeto de derrocamento do Pedral do Lourenço, delineando os impactos ambientais estudados para a região, bem como as medidas de controle, monitoramento e mitigação planejadas.
Adicionalmente, o DNIT aproveita para divulgar e reforçar junto às comunidades a importância de participarem do Diagnóstico Socioambiental Participativo (DSAP), que servirá para definir futuras compensações. Nesses encontros, a população tem a oportunidade de fazer questionamentos, esclarecer dúvidas e apresentar contribuições para a melhoria do processo, proporcionando momentos de trocas de experiências e de aproximação do Departamento com a população local.
